7月份,秦PLUS(参数|询价) DM-i的销量是11230辆,创下了单月销量破万记录。这款终端起售价比朗逸、卡罗拉都贵的中国品牌紧凑型轿车,彻底在细分市场上站稳了脚跟。若在比亚迪内部比,该品牌所有燃油、插电式混合动力的紧凑型轿车加起来,月销量都无法达到秦PLUS DM-i的水平。

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这还是在秦PLUS DM-i车型终端售价毫无优惠的基础上达成的。以终端“等车”的时间来看,这些DM-i车型的销量更多仍受限于产能,而非市场需求。从这你就能看出DM-i这个“物种”所带来的市场效应。

而它的价值,也绝不仅仅只是让比亚迪受益,其他中国品牌也极有可能效仿这种方法,实现所谓的“弯道超车”。

混动技术将在中国品牌车企“遍地开花”

“遍地开花”?是的。其实几乎与DM-i同步,长城已经研发出了柠檬混动DHT。首款配备柠檬混动DHT的量产车WEY玛奇朵,也将于成都车展正式上市。柠檬混动DHT的技术细节与DM-i确实不同,但核心原理却异曲同工。

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『长城DHT技术的四种工作模式』

奇瑞在今年的上海车展上,也首度发布了鲲鹏DHT。它的技术原理的确与DM-i和柠檬混动DHT不太一样,例如它的双电机均为驱动电机、提供了三挡的变速器等等,具体效果也尚不清楚,但从“官宣PPT”来看,应该也很值得期待。

重庆车展上,长安发布了蓝鲸iDD混动系统,在第十三届国际汽车变速器及驱动技术研讨会上,吉利也发布了全新混动系统GHS2.0。还有像广汽,也通过与丰田合作的方式,引入了THS技术,并将首度搭载在第二代传祺GS8上。

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『奇瑞鲲鹏DHT系统』

以上只是“明面上的牌”。相信在其他一线、二线中国品牌厂商中,类似的研发或技术储备都早已有了,只是还未“亮剑”而已。因此,用“遍地开花”来形容并不为过。只是,混动并不是什么新鲜玩意儿,却为何忽然间呈现这一状况?

“丰田混合动力相关技术专利到期”,这应该是很多人第一时间想到的。这确实最直观的原因,但绝非全部,甚至算不上主要原因。政策倒逼,确实是最重要的原因之一,但我们认为,这也仅仅只是一个“催化剂”或“推动力”而已。

“双积分”大家耳熟能详,但大多聚焦在新能源积分这一块。殊不知除了新能源积分以外,还有平均燃料消耗量积分。如何降低平均燃料消耗量积分的负值、甚至呈现出正积分,就需要从根本上降低“非新能源车”的油耗。这对于传统燃油车企而言,中短期内的价值和效果甚至比推广新能源车还大。

2020平均燃料消耗量负积分Top 10企业企业平均燃料消耗量积分一汽-大众-1186200上汽通用-922403浙江豪情汽车-723414上汽大众-689628吉利汽车-672631长安汽车-617822北京奔驰-504975一汽集团-449799奇瑞汽车-398321东风汽车-395950

而要想实现这一点,混动无疑是最直接、最有效的办法。

然而为何我们说这仍只是表面原因呢?很简单,这样的政策压力,合资车企同样也有。不仅如此,由于合资车企的新能源车型销量更差、占比更低,它们的压力只会比中国品牌更大。那为何这种“遍地开花”并未在合资车企中出现呢?

一个很重要的原因,就是混动所带来的“副产品”——对于动力总成驾驶表现的综合改善效应,合资品牌这方面的需求远没有中国品牌迫切。再加上合资品牌外方的观念转换速度、冗长的决策流程,以及对已有动力总成技术的“自信”,促成了当下的格局。

而基于这个格局,我们完全可以有一个大胆的设想:混动技术的这一“副产品”,将能促成中国品牌提前完成“弯道超车”。

动力总成对中国品牌溢价能力的影响有多大?

为什么中国品牌的同级(燃油)车,要比海外品牌价格低很多才能卖得动?换句时髦的问法:中国品牌“向上走”最大的障碍在哪儿?这个问题足以组织一场讨论会。在此我们先说一个现象。

『宋Pro』

宋Pro和途岳,级别相当,前者尺寸全面领先。宋Pro 1.5T自动豪华型的配置,与途岳1.4T两驱豪华版的配置也算各有千秋。价格呢?10.98万元VS 18.88万元,中国品牌低的太多了。

宋Pro EV与ID.4 CROZZ,级别也相当。宋Pro EV高功率版尊贵型,与ID.4 CROZZ标准续航PURE两驱版,续航都是400公里左右,其他配置也基本相当。价格呢?19.98万元VS 19.99万元,二者几乎等价。

这个例子可能有些极端,但有一点可以肯定:同配置的情况下,中国品牌与海外品牌车型之间的差价,纯电动要远小于燃油车。

『ID.4 CROZZ』

品牌一样、车型(大体)一样,价差却截然不同,这只能说明一点:海外品牌在燃油动力总成上,依然有着很高的“溢价能力”。也许很多人不服,但这是由市场决定的,并且你还不能列举诸如“看牌子”、“虚荣”等等方面的原因。真正的原因,就是大家“普遍认为”海外品牌的燃油车,要比中国品牌的燃油车“好开”。

“好开”这个词是很考验功底的,它远比把功率做大、堆砌各种先进技术、把热效率提高或提升0-100km/h加速测试成绩要难得多。这里稍稍澄清一下,不要把“好开”和“舒服”、“平顺”这些词划等号。“好开”,更多体现为车子能在各个工况下更好地满足驾驶者的意图——想顺的时候顺,想快的时候快,收放自如、得心应手。

比亚迪 秦PLUS 2021款 DM-i 120KM 旗舰型

『秦PLUS DM-i』

搞汽车工程的应该很清楚,要做好这些,不是砸多高级的硬件,或者挖一个技术总监,或者外包给某个全球著名公司就能搞定的。它确实需要一个车企长时间的沉淀和积累。

这也是为何一直说传统汽车存在很高的壁垒,不是简单砸钱就可以超越的原因。那么如果解决了这两个字呢?或者说,如果一款中国品牌的车,做到比海外品牌还“好开”了呢?

电驱是弯道超车的根源?

把车做到“好开”,最大的难题在哪儿?汽车工程师应该能脱口而出:发动机和变速器之间的匹配。那么,如果没有传统变速器呢?甚至,在最难匹配的环节(中低速、拥堵等),我们索性不让发动机驱动呢?这就是混动的解决方案,从根本上解决问题。

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在此我们再表明一个观点:电驱动与燃油驱动,在解决“好开”这个问题上,完全不在一个层级上。它们之间的区别,有点类似于塞班与iOS/安卓/鸿蒙、胶片与数码。

不一定所有人都认同这一观点,就好比现在仍有人觉得胶片相机拍出的照片才叫照片一样。但有一个事实必须承认,即无数人表示过,开过EV就回不去(开燃油车)了。无数家里同时拥有燃油车和EV车的车主都表示过:不到不得已不会去开那台燃油车……

诚然,混动不同于EV,它仍有发动机存在。但在这些混动技术中,发动机在很大一部分工况下并不直接参与车辆驱动。也就是说,只要工程师处理好发动机启动时的噪音、振动问题,这些混动车的驾驶感觉、“好开”程度,就会与EV车型进一步贴近,自然而然地超越纯燃油车——哪怕是匹配做得极佳、之前公认“好开”的燃油车。

DM-i的各款车型已经证明了这一点。从玛奇朵目前的测试的表现来看,长城的DHT混动也可以实现这一点。至于鲲鹏DHT、长安iDD、吉利GHS2.0以及广汽的THS,虽然还未有实际验证,但基于行业发展的特性,它们大概率也会“大同小异”。

『玛奇朵』

结论:

虽然混动技术诞生多年,但EV的发展大幅度提升了电驱技术的发展,并反过来促进了混动技术的发展与革新。事实上,本田i-MMD就是在这个大背景下诞生的。而比亚迪DM-i、长城DHT为代表的中国品牌混动技术的发动机除了高速工况,大多数情况下不介入车辆驱动,充分发挥电驱的优势。这不仅可以省油,关键是在“好开”这个问题上,尽量抹平与海外品牌纯燃油车之间的差距。

与此同时,当下中国品牌与海外品牌在同级车型之间的巨大价差,足以让中国品牌消化因配备混动导致的成本增加,从而可以反促混动技术的普及。因此我们有理由相信,在不远的将来,中国品牌在紧凑型以上级别的车型上,完全有可能全面混动化。这意味着中国品牌无需等到纯电普及,即可提前实现对海外品牌动力总成层面的“弯道超车”。(文/汽车之家行业评论员 加锁)

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